和华为“分手”后，赛力斯又亏了 - Kaiyun

赛力斯与华为就问界合作分工进行调整后，首份季度财务报告对外公开。

10月30日晚间，赛力斯发布的财务数据显示，其第三季度实现营业收入280.8亿元，同比减少41.7%；归属于上市公司股东的净利润为14.2亿元，相较于第二季度约24.71亿元的亏损有明显好转。不过，在扣除非常性损益后，公司仍录得13.7亿元的亏损。

两个统计口径之间存在28亿元的差异。差额主要来源于一笔26.1亿元的“非流动性资产处置收益”，以及计入非经常性损益的2.5亿元政府补助。这笔收益主要与赛豆科技不再纳入合并报表范围有关。今年7月，赛豆科技（原蓝电）完成了增资扩股，赛力斯持股比例降至约32.96%，丧失控制权，剩余股权改按权益法核算，按公允价值重新计量产生的差额一次性计入当期损益。

赛力斯正在剥离低效资产，将资源集中投向问界品牌，借助这笔资产处置收益覆盖了主营业务的亏损，从而实现当季的账面盈利。

资本市场对赛力斯的预期在过去一年已显著降温。

一年前，该公司是A股市场最受瞩目的汽车企业之一，当时股价为162.94元，市值一度逼近3000亿元。截至今年10月30日，股价已跌至40.65元，总市值约708亿元，一年内跌幅达75%。

在股价回落的同时，赛力斯与华为的合作模式也发生了变动。9月15日，鸿蒙智行与问界宣布，问界的产品定义、设计、品牌营销、渠道零售及服务体系将改由赛力斯主导，华为终端则参与赋能。余承东随后明确表示，2026年内上市的问界新车仍由华为团队主导设计，主导权正式移交要等到2027年1月1日。9月30日，双方又签署了新的五年合作协议，并将组建问界业务专属团队。

因此，这份第三季度报告主要反映了新分工全面切换前的经营状况。市场关注的焦点无非是两方面：盈利结构是否有所改善，以及赛力斯自身的运营能力能否经受考验。

01.车卖得更贵，为什么还是不赚钱？

剔除这笔一次性收益，主营业务为何仍处于亏损状态？从单车角度进行拆解，会更为清晰。

主要财务指标 / 图源：赛力斯三季报

先计算单车收入。赛力斯三季报未单独披露汽车业务收入，仅有合并口径的280.8亿元。以此除以新能源汽车销量7.77万辆，粗略估算，单车收入约为36万元，高于第二季度的约31.7万元，增加了四万多元。

均价能够提升，很可能与高价车型占比提高有关。产品节奏支撑了这一变化。M9 Ultimate于9月中旬开始交付，全新一代M9继续爬坡，高价车型销量增多。

第三季度，赛力斯汽车（问界系列）销售约6.65万辆，同比减少46%；整个新能源板块（约7.77万辆）降幅略小，也达到41%。其中M9仍维持在3万辆左右，表明相对低价的其他车型下滑更快。去年承担主要销量的M8和改款M7已进入产品周期后期，M6仍在爬坡，新M8要等到11月。高价车型销量未减，低价车型销售乏力，均价因此被拉高。

车卖得更贵，利润却没有增加。去年第三季度扣非口径利润为22.9亿元，一年后变为亏损13.7亿元，前后相差36亿元。

继续计算单车这笔账，看看资金流向何处。

单车毛利约为7.6万元，再扣除单车销售费用约4.9万元、研发费用约2.5万元、管理费用约1.2万元，账面已转为负数。一辆售价36万元的车，尚未计入其他开支，就已不赚钱。

毛利率为何下降？第三季度毛利率仅为21%，比去年同期低了约9个百分点。 原因有两方面：成本上升和规模下滑。

先看成本。2026年的这轮涨价是行业性的，车规级存储芯片在3月至6月上涨约180%，碳酸锂从每吨7.5万元一路攀升至20万元以上。赛力斯销售的是高阶智驾车型，配备激光雷达、大算力平台、多屏座舱。高阶智驾车的存储芯片用量是普通入门车型的四到八倍，涨价冲击自然更为猛烈。

规模方面，整体销量下降四成，工厂折旧等成本相对固定，分摊到更少的车辆上，单车成本被推高。

那么，第二季度亏损24.8亿元、第三季度亏损13.7亿元，这种减亏又是如何实现的？

第二季度计提了约18亿元的资产减值，相当于将部分资产价值低于原账面价值的损失计入账目，当季亏损因此被放大。第三季度，这类损失降至约0.9亿元，费用有所收缩，账面自然少亏了一些。换句话说，第三季度的减亏有上一季度集中确认损失的原因，卖车本身的利润并未明显恢复。

02.销售费用腰斩，不等于新模式更有效

减值少计提只是一次性的，毛利短期也难以改善，费用方面是否有改善？

表面上看是有的。第三季度销售费用为38.1亿元，去年同期为70.5亿元，同比下降约46%，接近腰斩。

合并利润表收入成本及销售费用 / 图源：赛力斯三季报

但看费用率，结论则不同。去年第三季度收入为481.3亿元，销售费用率为14.6%；今年第三季度收入为280.8亿元，销售费用率为13.6%。费用绝对额减少了一半，费用率仅下降1个百分点。这不足以证明费用效率大幅改善，可能只是收入规模缩小，费用随之缩减。

去年第三季度费用较高，也与产品周期有关。 当时新M7改款等新车集中上市，促销、渠道、投放等活动将销售费用推高至70亿元的高位。今年第三季度新车较少、投放收缩，费用自然下降。

在此期间，9月15日，赛力斯与华为刚刚宣布调整问界合作分工。很多人将这一降幅解读为一个信号：新模式开始见效，赛力斯自己管理渠道，资金就节省下来了。

这个判断站不住脚，原因有两个。

首先，费用与收入同步下滑。收入下降41.7%，费用下降约46%。这是规模下降的结果，而非效率提升。

更关键的是，主导权的正式切换要等到2027年，目前仍处于过渡期。

新模式到底能否降低费用，关键在于渠道服务费。在旧智选合作模式下，据赛力斯港股招股书框架及多家媒体测算：赛力斯向华为终端BG支付整车售价8%的渠道营销服务费，另向引望智能支付整车售价2%的技术授权费。按36万元的单车均价粗略计算，仅渠道服务费，一辆车就要支付近3万元。

至于拿回主导权，既是机会，也有代价。

一位关注赛力斯的投资人表示，渠道和营销由自己安排，单车利润有了提升空间。但过去五年，赛力斯是用利润换规模，将一部分利润让给华为；销量增长快时，这套模式运转顺畅，增长一放缓，压力就随之增大。

问界的品牌溢价，很大一部分来自“华为”和鸿蒙智行的生态背书。拿回主导权，等于将品牌营销的重担也接了过来。9月15日消息公布当天，赛力斯股价下跌5.09%，市场显然未将其视为纯利好。

因此，新模式是否成功，现在下结论为时尚早。要等到2027年之后，看销售费用率能否真正下降；渠道划归赛力斯后，同样的营销投入，能否换来同样的销量和溢价。

本文来自微信公众号 “定焦”（ID：dingjiaoone），作者：金玙璠，36氪经授权发布。